Fietsen: snel, sneller, snelst!

via Fietsen: snel, sneller, snelst!

Advertenties

Fietsen: snel, sneller, snelst!

In de kerstvakantie zou het eerste dodelijke slachtoffer gevallen zijn met een speed pedelec, met als gevolg gekrakeel over onveiligheid, de nood aan een apart rijbewijs, de eis om bredere fietspaden. De vraag is of de ongelukkige berijder dezelfde aandacht zou genoten hebben als ze ten val gekomen was met een bromfiets klasse B.

Maar goed, waar vroeger een fiets een fiets was, rijdt nu ook de elektrische fiets (max. 25km/u) en sinds kort zelfs de speed pedelec (max. 45 km/u). Enige reflectie over de integratie van deze nieuwkomers in onze mobiliteitssamenleving is dus op zijn plaats.

Gevaarlijke situaties ontstaan waar verkeersgebruikers met sterk afwijkende snelheden samen gebundeld worden. Dat geldt voor tractoren op de autosnelweg, dat geldt ook voor fietsen die, op welke manier dan ook, 45 km per uur kunnen rijden op fietspaden van 1.50 m breed. In de oude tijd werden daarom fietsen uitgerust met een benzinemotor klasse B grotendeels geweerd van het fietspad.

Speed pedelecs zomaar wegzetten als een gevaarlijke gadget is echter wat kort door de bocht. Ecologisch gezien blijft een gewone fiets weliswaar de laagste voetafdruk scoren, maar zo’n snelfiets is wel oneindig veel milieuvriendelijker dan een (tweede) auto. Vooral in het uiteengelegde stadslandschap dat Vlaanderen is, kan een speed pedelec een deel van de oplossing zijn. Met nadruk op “een deel” natuurlijk. Speed pedelecs zijn immers alleen geschikt voor lange functionele trajecten: sportief zijn ze onzin, romantisch recreatief fietsen zit er niet echt in, op stadstrajecten renderen ze niet. Drempels zoals de prijs, uitrusting, rijbewijs en de vereiste fietservaring relativeren verder het probleem. Vlaanderens fietspaden zullen niet overspoeld worden door snelfietsen. Maar niettemin, af en toe zullen er natuurlijk ongelukken gebeuren en verschillende snelheden tussen de gewone fiets, de speed pedelec en de auto blijven een gevaar. Het is niet omdat de berijder van een speed pedelec nog wat moet trappen dat hij zich als een gewone “fietser” moet uitgeven. Hij staat eigenlijk gelijk met de bromfietser klasse B. Ook de wetgever heeft gezien dat op het vlak van snelheid en veiligheid de speed pedelec grote gelijkenis vertoont met de klassieke bromfiets. Het verkeersreglement schakelt de regels dan ook in grote mate gelijk.

7 regels voor wie met een speed pedelec rijdt

  1. Een helm is verplicht (fietshelm met CE keuring).
  2. Je moet een nummerplaat(je) aanvragen bij de dienst inschrijving voertuigen.
  3. Een rijbewijs voor een bromfiets (AM) of auto (B) is verplicht.
  4. Een familiale verzekering is sterk aanbevolen, maar niet verplicht.
  5. In een zone max. 50 km/u mag je kiezen of je op het fietspad rijdt of op de rijweg.
  6. Bij snelheidsregimes boven 50 km/u moet je op het fietspad rijden.
  7. Op jaagpaden en fietswegen mag je enkel rijden als er een “P-bord” staat en zoals elk ander voertuig max. 30 km/u.

De evolutie naar hogere en meer verschillende snelheden op onze fietspaden vergt ook een aanpassing van de fietsmentaliteit. Tot voor kort moest de fietser zich door zijn lage snelheid tegenover de voetganger en de andere fietsers niet bekommeren om snelheid, ja volgens sommigen zelfs niet om de verkeersregels. De assertieve fietser was een sympathieke vrijbuiter, die je zijn gang moest laten gaan, ook als hij over het voetpad reed, dwars door het park schoot of stiekem door het rood ging om rechtsaf te slaan. Naarmate het fietsgebruik stijgt, zullen fietsers, elektrische fietsers en snelfietsers zich meer moeten houden aan regels en snelheidsbeperkingen. Naarmate het fietsgebruik stijgt, zullen er waarschijnlijk meer ongelukken gebeuren met fietsers. Maar even waarschijnlijk zullen er dan minder doden vallen bij auto ongevallen of op langere termijn door luchtvervuiling.

 

 

Het Mirakel van Kopenhagen in 3 afleveringen (3)

Het fietsmirakel van Kopenhagen is overroepen. In drie bijdragen wordt achtereenvolgens de kwaliteit van de fietsinfrastructuur bekeken in Kopenhagen, hoe het mirakel mee te verklaren is en tenslotte wat we in België kunnen nog kunnen leren van de Denen.

3. De lessen

Het fietsmirakel van Kopenhagen mag dan genuanceerd worden, het grote fietsaandeel in de verplaatsingen in en rond Kopenhagen is een feit. De hoge autofiscaliteit is een nadeel voor Denen die stiekem toch graag in de auto zitten, maar er zijn ook belangrijke voordelen. Files en congestie in de hoofdstad zijn beperkt, emissies van schadelijke stoffen liggen veel lager en klimaatneutraliteit ligt binnen handbereik.  De stad is meer leefbaar en aantrekkelijk, zo aantrekkelijk dat ze groeit met 50.000 inwoners per jaar.

Als we aannemen dat minder files, lagere emissies en meer leefbaarheid ook doelstellingen zijn in Vlaanderen, dan is een hoger aandeel voor de fiets dus iets om naar te streven. En streven doen we dan ook: de minister maakt zich sterk dat hij 100 miljoen euro per jaar investeert in fietsbeleid, via het fietsfonds worden er elk jaar tientallen km fietspaden gebouwd, steden wedijveren om de titel van fietsstad in 2018, onze fietsinfrastructuur kan op veel plaatsen de vergelijking met Kopenhagen doorstaan. Nochtans blijven de resultaten op vlak van modal split beperkt, het fietsaandeel stijgt maar traag, veel te traag volgens een recent rapport van het Rekenhof.

Maar ook hier loont het om eens naar het concurrerende vervoersaanbod te kijken. Een vergelijking tussen het Deense openbaar vervoer en het Belgische model is een verhaal op zich, maar als we naar de auto kijken wordt opnieuw veel duidelijk. De autofiscaliteit in België zou omschreven kunnen worden als het spiegelbeeld van dat in Denemarken. Zo hoog de fiscale drempels liggen voor de Denen, zo laag liggen ze in België. Naast de promotie voor de  fiets voert de overheid hier immers nog een veel actievere promotie voor de auto met een lage inschrijvingstax, lage jaarbelastingen, en vooral met de salariswagens die gratis autorijden mogelijk maken voor meer dan een half miljoen Belgen. Het is sympathiek om meer dweilen te kopen, maar weinig effectief als de kraan blijft open staan. Het gaat daarbij om meer dan alleen het creëren van “eerlijke” concurrentie. De vervoerswijze die  maatschappelijk het meest wenselijk is moet gewoon betere concurrentievoorwaarden krijgen dan andere, minder wenselijke manieren van verplaatsen.

Wie aan de Deense fietsambassade een verklaring vraagt voor het mirakel, krijgt een verhaal te horen van continuïteit en beleidsinzet. Al meer dan 40 jaar werkt de nationale overheid aan fietsbeleid. Regio’s en grote steden, maar ook gemeenten hebben 10-tallen mensen in dienst die werken aan fietsinfrastructuur, fietsmobiliteit, fietsregelgeving en sensibilisering. Uit de vermaardheid van de fietshoofdstad Kopenhagen zelf, blijkt natuurlijk ook hoe goed de Denen zijn in de public relations voor hun fietsbeleid, hun stedenbouw, architectuur en design. Maar ook dat is belangrijk, verdedigde de man van de fietsambassade zich. Consumenten, ook fietsers, identificeren zich graag met succes, dus moet je ook succesverhalen maken. De lichtreclames langs fietspaden, die in real-time het aantal fietsers weergeven, brengen niet direct veel fietscomfort op, maar geven fietsers wel het gevoel goed bezig te zijn. Zo komt het dat T-shirts met het opschrift “Copenhagen, Bike City” über-hip zijn en verkopen als zoete broodjes in de winkelstraat.

De lessen van Kopenhagen samengevat: betere concurrentievoorwaarden voor de fiets, continuïteit in het fietsbeleid en inzetten op fietsmarketing.

 

 

 

 

Het Mirakel van Kopenhagen in 3 afleveringen. (2)

Het fietsmirakel van Kopenhagen is overroepen. In drie bijdragen wordt achtereenvolgens de kwaliteit van de fietsinfrastructuur bekeken in Kopenhagen, hoe het mirakel mee te verklaren is en tenslotte wat we in België kunnen nog kunnen leren van de Denen.

2.  De verklaring

Begrijp me niet verkeerd, de fietspaden in Kopenhagen zijn niet slecht. Ze zijn alleen niet de beste ter wereld zoals dikwijls beweerd wordt. Nochtans, vanuit fietsoogpunt bekeken,  behoort de modal split in de stad wél tot de beste ter wereld. Niet minder dan 63 % van de woon-werk/school verplaatsingen binnen de stad gebeurt per  fiets. Als de pendelaars van buiten de stad mee worden gerekend  bedraagt het fietsaandeel nog 45%. In Vlaanderen ligt het fietsaandeel voor functionele verplaatsingen tussen 11% en 15%, de meest fietsgerichte Vlaamse steden geraken hoogstens aan 25%. Maar als de fietsinfrastructuur dan niet echt beter is dan wat op veel plaatsen in de Nederlanden gangbaar is, hoe komt het dan dat Kopenhagen, toch minstens in fietsgebruik, de titel van fietshoofdstad verdient?

Laat ons eens kijken hoe de concurrenten van de fiets het doen in Kopenhagen. Het openbaar vervoer, de stadsbussen en het voorstadsvervoer per trein, laat geen onvergetelijke indruk na, maar lijkt wel goed uitgebouwd. Momenteel zijn grote werken in uitvoering voor een uitbreiding van het metronet. Er is een efficiënt waterbussysteem dat fietsers en voetgangers snel heen en weer vaart tussen een aantal haltes langs de zeekanalen die Kopenhagen doorkruisen. Ook hier zijn er op het eerste zicht geen grote kwaliteitsverschillen met de situatie in Nederland en België, maar ook het openbaar vervoer heeft een verrassend hoog marktaandeel van 27% van de woon/werk verplaatsingen. Komen we bij de auto, in West-Europa traditioneel de sterkste concurrent van de fiets, met het grootste vervoersaandeel in de modal split. In dit geval moet de auto het stellen met een magere 23% van de verplaatsingen.

Uit nader onderzoek blijkt het spaarzame autogebruik van de Denen echter niet zozeer aan hun liefde voor de fiets te liggen, dan wel aan gezonde rekenkunde. Auto rijden in Denemarken is namelijk duur, oogtranend duur zelfs. Voor ingebruikname van een kleine auto rekent de Deense overheid een registratiebelasting aan van 105% en voor auto’s van meer dan 11.000 euro zelfs tot 180%. Zo komt het dat je voor een Volkswagen Golf dus zo’n 35.000 euro moet neertellen. Voor diezelfde bescheiden auto moet daarbij nog de jaarlijkse verkeersbelasting geteld worden die, afhankelijk van het verbruik, tot 2.000 euro kan oplopen. De tank gooi je vol aan ongeveer 2 euro per liter. En in Kopenhagen kost parkeren in het centrum algauw meer dan 4 euro per uur. Geen wonder dat veel inwoners van Kopenhagen gemotiveerd zijn om te fietsen.

Enige verklaringen en nuances bij het verhaal van de dure auto en het succes van de fiets: de levensstandaard is Denemarken is hoog, lonen en prijzen ook, dus ook de autokosten. Kopenhagen is een snel groeiende grootstad van 700.000 inwoners, waar autoverplaatsingen sowieso steeds minder efficiënt worden. De Deense overheid heeft traditioneel een groot draagvlak voor hoge autobelastingen. Het land heeft geen eigen auto-industrie die het beleid onder druk zet en kan steunen op een protestants geïnspireerde egalitaristische reflex die het niet zo begrepen heeft op exhibitionistisch grote auto’s. Maar op het platteland wordt noodgedwongen wél meer met de auto gereden en ondanks alles groeit het autobezit in Denemarken nog altijd. De huidige regering is aan de macht gekomen met slogans over belastingvermindering voor auto’s, heeft inderdaad het hoogste tarief verlaagd naar 150% en mikt op een maximum van 100%. Hoe dan ook, het hoge fietsaandeel van Kopenhagen is dus duidelijk niet aan de genen van de Denen te wijten.

 volgende keer:  De lessen.

Het Mirakel van Kopenhagen in 3 afleveringen (1)

Het fietsmirakel van Kopenhagen is overroepen. In drie bijdragen wordt achtereenvolgens de kwaliteit van de fietsinfrastructuur bekeken in Kopenhagen, hoe het mirakel mee te verklaren is en tenslotte wat we in België nog kunnen leren van de Denen.

  1. De ontnuchtering

Als zelfverklaarde expert in fietsmobiliteit moet ik iets bekennen: tot voor kort was ik nog nooit in Kopenhagen, de fietshoofdstad van de wereld, geroemd om zijn brede fietspaden, waar 60% van de verplaatsingen per fiets verloopt en waar een heuse fietsambassade delegaties fietsdiscipelen uit de hele wereld ontvangt om hen kennis te laten maken met het Deense mirakel.

Toen ik dus de kans kreeg om een groep provincieraadsleden te vergezellen op een studiereis naar Kopenhagen, heb ik die niet laten liggen. Dat leidt tot een tweede bekentenis: ik was helemaal niet onder de indruk van de fietsinfrastructuur in de fietshoofdstad. Meer nog, toen ik voorzichtig suggereerde aan een van mijn reisgenoten dat ik misschien ietsje meer had verwacht, gaf de man opgelucht toe dat hij net hetzelfde dacht. Die scepsis werd later beaamd door een bekende Vlaamse mobiliteitsdenker. Ik sta dus niet alleen met mijn onkuise gedachten.

Akkoord, langs veel van de brede lanen van de 19deeeuwse gordel van Kopenhagen, liggen enkelrichtingsfietspaden van 2 à 3 m breed. In smallere straten is soms de moedige beslissing genomen voor auto’s slechts éénrichtingsverkeer toe te laten, om plaats te maken voor brede fietspaden. De man van de fietsambassade loodste ons mee naar enkele mooie fietsbruggen en liet ons de indrukwekkende stadsuitbreidingen zien die gebouwd worden rond assen van fietsroutes en openbaar vervoer. Drempels en goten zijn opgevuld met asfalt om het fietscomfort te verbeteren, lelijk maar efficiënt. Dat laatste is misschien de beste omschrijving voor het geheel van de fietspaden in het stadscentrum. Op grote kruispunten monden de fietspaden dan weer uit in een niemandsland, waar fietsen en gemotoriseerd verkeer hun weg maar moeten banen naar de overkant. Assertief snelle fietsers schromen niet hun bel te gebruiken of hun stem te verheffen tegen auto’s, maar ook tegen de jonge moeder, die met een kind in haar bakfiets wat trager rijdt. Het fietsparkeren doet mij terugdenken aan mijn studententijd in Gent in de jaren 1980: massa’s fietsen tegen de muur gesmeten. De fietsenstalling aan het centraal station in Kopenhagen is een fietshoofdstad onwaardig.

Nee, Denemarken als gidsland fiets is duidelijk een overstatement. Dan toch beter gidsland Nederland, waar de fietsinfrastructuur in steden als Nijmegen of Almere stukken beter is en waar de onlangs geopende ondergrondse fietsenstalling bij Utrecht Centraal de nieuwe fietsenstalling in bv. Vendersgade ver achter zich laat.

Dat alles maakt dat de fietsambassade in Kopenhagen misschien grote indruk kan maken op delegaties uit London, Moskou of zelfs Brussel, steden met een notoire achterstand in fietsbeleid, maar sommige Vlaamse steden scoren qua fietsinfrastructuur helemaal niet slecht in vergelijking met Kopenhagen.

volgende keer:  De verklaring.

 

 

 

Heen en weer.

Antropologische beschouwingen bij de pendel.

Vandaag zijn weer honderdduizenden pendelaars onderweg. Honderduizenden? Volgens de volkstelling van 2011 zijn het er 2,8 miljoen, scholieren en studenten niet inbegrepen. Dat is 63% van de werkende bevolking die zich elke dag opnieuw in een maalstroom van collectieve migratie stort, een eb en vloedbeweging op maat van de spitsuren. De meerderheid onder ons ondergaat dus dit fenomeen, dat een allesbehalve positieve reputatie heeft. Pendelen gaat dikwijls gepaard met gevoelens van gejaagdheid, frustratie en stress. Files en treinvertragingen, factoren waar we als individu geen invloed op schijnen hebben, liggen elke dag op de loer om onze routine in de war te schoppen.

Want het ideaalbeeld van de pendel houdt helemaal geen rekening met files en vertragingen. Dat ideaalbeeld is gebaseerd op tijd en punctualiteit. De klok is onze voortdurende partner vanaf het moment van opstaan tot we aankomen op de werkplaats. Een pendelaar weet dan ook precies wanneer hij of zij moet vertrekken om op tijd op het werk te geraken. Die tijdsroutine is perfect voorspelbaar en de verwachting is dan ook navenant. Wie met de auto 25 km verder moet, verwacht die in 30 minuten te kunnen afleggen en een afwijkende reistijd van 40 minuten wekt ergernis op. Wie de trein uit Gent neemt om 07.17 verwacht om 07.51 in Brussel Centraal te zijn, zoals stellig aangekondigd in de uurregeling. Een aankomst even na 8 uur levert de ergerlijke vaststelling van 10 minuten vertraging op. Het objectieve tijdsverloop zelf is hierbij van minder belang. Pendelaars die met de auto dezelfde 25 km als hierboven van Aalst naar Brussel afleggen in 50 minuten zijn perfect tevreden. Er staat immers elke dag file; alleen als de verwachtte 50 minuten overschreden worden, ervaart men dit als te laat. De wachtrijen voor een attractie in Disneyland zouden onaanvaardbaar zijn voor een loket van de NMBS. Wie daar 20 minuten moet wachten is klaar om de loketbediende naar de keel te vliegen. In Disneyland laten wij ons voor sommige attracties gemakkelijk wachttijden van een uur welgevallen. Dat hoort er nu eenmaal bij, dat stemt overeen met onze verwachting.

In de pendel worden de ideale, zeg maar onrealistische, verwachtingspatronen opgewekt door de vervoersaanbieders, de glimmende folders waarin blitse auto’s op verlaten snelwegen naar de stad zoeven, het digitale bord bij de bushalte dat klokvast de minuten aftelt als voor de lancering van een maanraket. Dat het verwachtingspatroon soms wordt bijgesteld door onze ervaringen, tot daar aan toe. Maar wat we niet kunnen hebben is dat op onvoorspelbare wijze het verwachtingspatroon doorbroken wordt, zelfs niet met enkele minuten. Dat druist in tegen de belofte die ons gemaakt is en die we, misschien wat kritiekloos, geloofd hebben. Wij zijn immers gewoontedieren.

Dat leert ons dat de ideale pendel veel meer een kwestie is van het respecteren van een verwachtingspatroon, dan van een objectieve snelheid of reistijd.  Dat is hoopgevend voor een “traag” vervoermiddel als de fiets. Een pendel op de fiets, die 10 minuten langer duurt dan een auto-of busrit, is best verdraagbaar als die eenmaal ingebakken zit in de dagelijkse routine. En al zeker als de klokvastheid beter gegarandeerd is en het gevoel van controle versterkt wordt.

Pendelen is natuurlijk ook een economisch gegeven. De zgn. “Wet van Brever” beperkt de tijdspanne die we gemiddeld bereid zijn elke dag op te geven voor verplaatsingen. Uitzonderingen zijn diegenen  die daar meer dan 1,5 uur per dag willen aan spenderen. Het is dus zaak om binnen die tijdspanne een zo groot mogelijke afstand te kunnen afleggen. Wie beschikking heeft over TGV vervoer, een privé zakenjet of een jaarinkomen van enkele honderdduizenden, kan zich ook een pendel van honderden km veroorloven, misschien zelfs een weekpendel met hotelverblijf inbegrepen. Voor wie aangewezen is op een gemiddeld loon, een doordeweekse auto en dagelijkse files is de actieradius beperkt. Ook economisch kan de elektrische fiets een gamechanger zijn. De elektrische fiets laat immers toe in dezelfde tijdspanne, meer afstand af te leggen dan de traditionele fiets en wordt op die manier concurrentieel met de (tweede) auto. Als dit concurrentievoordeel verder versterkt wordt door fietssnelwegen, fietsers in de voorrang en vlot toegankelijke fietsparkeerplaatsen, wordt een overstap vanuit de auto nog aantrekkelijker.

De pendel wordt beheerst door bijzondere wetten die niet altijd rationeel lijken zoals tijdsbeleving, verwachtingen, psychologie en economie. Hoewel we denken rationeel te handelen, grijpen we snel naar de illusie van snelheid om ons probleem op te lossen. Misschien moeten we daar eens meer bewust over nadenken.

Nieuwe fenomenen beïnvloeden onze pendelpatronen. Elektrische fietsen, maar ook thuiswerk en telewerk, de omgekeerde stadsvlucht en stadsinbreiding. Binnen grotere steden zoals Antwerpen of Gent pendelt nog slechts één derde van de actieve bevolking. Is de pendel na 150 jaar op de terugweg?

 

 

Minimum dienstverlening.

Sommige beleidsmakers zijn er nog altijd van overtuigd dat een geprivatiseerde NMBS in een volledig vrije markt van spoorvervoer de overheid, de bedrijfswereld en de burger veel voordelen zal opleveren. Dat bleek deze week nog uit het ballonnetje dat minister van Overtvelt  op liet.

Een overvolle trein, een loketbediende die er geen zin in heeft,  tegenstrijdige communicatie, een wilde staking. Iedereen kent wel de clichés die over de NMBS verteld worden en die af en toe nog waar blijken te zijn ook. Een minimum dienstverlening is wel het minste wat men van een overheidsorganisatie kan vragen.

Stel daartegenover het verhaal van een efficiënt onthaal, moderne treinen en bussen die flexibel inspelen op vraag van de klant, vriendelijk personeel, airco en wifi, koffie en frisdrank, maximale dienstverlening qua. En bovendien, het kost de belastingbetaler weinig of niets. Dat kan alleen in een volledig vrijgemaakte markt voor openbaar vervoer, de droom die de EU ons voorspiegelt en die schuilt achter de opeenvolgende Europese richtlijnen. Sommige van onze ministers dromen mee. En wie zou niet willen tekenen voor zo’n droom? Efficiënt en aantrekkelijk openbaar vervoer is immers hard nodig als we naar een meer duurzame mobiliteit willen.

Maar toch, het verhaal over deregulering en privatisering, betere dienstverlenging en lagere prijzen hebben we nog al gehoord en blijkt niet altijd zo’n succes, zoals we al gemerkt hebben aan onze elektriciteitsrekening. Wordt het vermarkten van openbaar vervoer in België nog bevochten door vakbonden en oude politieke cultuur, meer vooruitstrevende landen, zoals Nederland en het Verenigd Koninkrijk, zijn er al voor gegaan en hebben naast het goederenvervoer en het internationaal reizigersvervoer ook het overheidsmonopolie op binnenlands reizigersvervoer opgegeven. Alleen is de mooie droom daar intussen stilaan op een regelrechte nachtmerrie aan het uitdraaien. In Groot Brittannië is na 8 jaar wanbeleid en enkele spectaculaire treinrampen de private spoorinfrastructuurbeheerder Railtrack opnieuw overgenomen door de overheid. Southern Rail, de maatschappij die de treindiensten in het zuiden exploiteert, heeft er de laatste jaren zodanige janboel van gemaakt dat moegetergde reizigers, personeel en consumentengroepen nu luidkeels hetzelfde eisen voor de uitbating van het spoor. Ook in Nederland lijkt men stilaan tot andere inzichten te komen. “Nederland is te klein voor concurrentie op het spoor” concludeerde Jan Timmer in de parlementaire commissie die het Fyra debacle onderzocht. Timmer was voorzitter van de raad van bestuur van de NS en in een vorig leven topman van Philips. Na opeenvolgende financiële malversaties bij spoorwegbeheerder Prorail, heeft de stilaan wanhopige Nederlandse regering eind vorig jaar besloten om het beheer van de infrastructuur terug onder te brengen bij een echt overheidsagentschap.

Eerstejaarsstudenten economie leren dat diensten zoals energievoorziening, openbaar vervoer of watervoorziening natuurlijke monopolies zijn waar de vrije markt überhaupt moeilijk kan functioneren, alle regulatoren ten spijt. Daarom ook is het zogenaamde privé initiatief dat hierin investeert met een aardig korreltje zout te nemen. Dat is ook logisch want welke private investeerder wil decennia afschrijvingstijd wachten op winst of op dividenden die niet in geld uit te drukken zijn? Wie de aandeelhouders achter private vervoerders zoals Arriva, Keolis of Veolia zoekt komt dan ook terecht bij de Deutsche Bahn of de Franse overheid. Egis, de geroemde private partner die onze regionale luchthavens exploiteert is voor 75% in handen van de Franse staat. PSA, de privépartner die de containerterminals in de haven van Antwerpen uitbaat is via haar moederholding Temasek volledige eigendom van de staat Singapore. En met een naam als “State Grid” kan alleen een Engelsonkundige zichzelf wijsmaken dat een Chinese privé partner wilde investeren in Eandis.

Grapjassen wijzen er intussen op dat de reizigers in Schotland nu al hebben wat hun lotgenoten in het zuiden eisen: een treinoperator in handen van de overheid. Helaas niet van de Britse overheid, maar wel van de Nederlandse. De vennootschap Abellio is een 100% dochter van de Nederlandse spoorwegen.

Er zijn heus wel échte private groepen succesvol actief in de vervoersmarkt zoals het beursgenoteerde busbedrijf Eurolines, of een rederij als Maersk. Maar zij blijven meestal weg van openbare dienstverlening. Het is niet nodig dat elke bus- of treinrit  uitgevoerd wordt door een vastbenoemde staatsambtenaar. Maar als we echt een minimale dienstverlening willen, is het is wel nodig dat de overheid de controle en de know how behoudt en zélf investeert in openbaar vervoer. Die overheid mag niet hopen, tegen beter weten in, dat privépartners spontaan zullen investeren in zware infrastructuur, rollend materiaal en voldoende goed betaald, bekwaam, personeel ten bate van de nationale economie en het algemeen belang en dat zij daarvoor in een gulle bui een deel van hun rendement zullen afstaan. Welke particuliere aandeelhouder zou dit accepteren?

“Gratis openbaar vervoer bestaat niet” zeiden de critici van wijlen minister Steve Stevaert. Dat geldt evenzeer voor een overheid die haar verantwoordelijkheid wil afschuiven op de privésector in de hoop een en ander te besparen. En wat de EU betreft: “However beautiful the strategy, one must occasionally look at the results” (Winston Churchill).

Van het front in Zaventem geen nieuws.

Zoals een vergeten oorlog in Afrika flakkert het jarenlange conflict rond geluidsnormen en de vliegpistes van Zaventem af en toe op. Ongevraagd duikt de crisis vervolgens op in de media en in de Wetstraat. Grote woorden worden dan niet geschuwd, maar handige politici slagen er meestal in om de brand weer te blussen, althans voorlopig.  De boetes worden nog niet geïnd.  Sommigen willen de strijd, zoals in Afrika, voorstellen als een etnische oorlog,  maar eigenlijk is het een banaal NIMBY conflict. Vlaanderen wil volop genieten van een ruim aanbod aan verbindingen en van een belangrijke tewerkstellingspool en wil de lasten zo veel mogelijk naar Brussel schuiven. Brussel wil de hoofdstad van Europa zijn en verwelkomt graag leiders uit de hele wereld, maar schuift het grootste deel van de lasten liever af op het Vlaamse kiespubliek.

De oplossing lijkt duidelijk: lusten en lasten moeten verdeeld worden. Maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Er bestaat ook nog zoiets vervelends als luchtvaarttechnische voorwaarden die zich moeilijk blijken schikken naar onze gewestgrenzen en de communautaire afspraken. Even belangrijk in de zoektocht naar duurzame vrede bij een sluimerende oorlog is een visie op langere termijn.

Maar behalve een vaag groeiscenario is er in de Strategische Visie 2040 van Brussels Airport weinig te vinden over een duurzame lange termijnvisie. En dat terwijl er toch enkele elementen zijn die tot nadenken stemmen.

Bijvoorbeeld het feit dat het luchtvaartverkeer wereldwijd exponentieel stijgt.  In juli worden nog krokodillentranen gestort over de afname van de volvrachtvolumes  na het vertrek van enkele maatschappijen die de onzekerheid over de geluidsnormen beu waren. Deze maand wordt triomfantelijk uitgepakt met absolute recordcijfers voor passagiers. Alle geluidsnormen of onheilsberichten over gebrek aan capaciteit ten spijt loopt de luchtvaart nog niet onmiddellijk het risico om een noodlijdende sector te worden. Terwijl die sector er van uit gaat dat de ongebreidelde groei van het luchtvervoer een soort natuurfenomeen is waar we economisch zoveel mogelijk moeten van meepikken, is de vraag natuurlijk welk soort groei er wenselijk is. Want zoals bij de aanleg van wegen creëert meer aanbod, meer vraag en niet omgekeerd. De niet onjuiste argumenten over meer economische groei en meer banen die nu gehanteerd worden door de lobbyisten van de luchthavens zijn dezelfde die in de jaren 1960 voor de auto naar voor gebracht werden. Maar terwijl we wel startbanen kunnen bijbouwen is het duidelijk dat we geen luchtruim kunnen bijbouwen.

Brusselaars en Vlamingen maken zich zorgen over geluidshinder, maar men zou zich ook zorgen moeten maken over de stille doder die niet alleen onze gezondheid aantast, maar die ook het klimaat wijzigt met catastrofale gevolgen op de meest onverwachte plaatsen. We kunnen natuurlijk hopen dat die catastrofes zich niet in onze achtertuin voltrekken, maar liever in, laat ons zeggen, een vergeten land in Afrika. Helaas hebben we dat niet echt in de hand.

Voor we ons buigen over de kwalijke effecten van de open haard zouden we beter eens kijken naar de impact van de luchtvaart op de klimaatdoelstellingen. Het geruststellende bericht dat de luchtvaartsector vandaag maar verantwoordelijk zou zijn voor 2% van ’s werelds CO2 uitstoot is natuurlijk relatief, want in het totaal zit natuurlijk ook het houtskoolvuurtje van de Afrikaanse boer, de uitstoot van onze varkenssector en onze eigenste uitgeademde lucht. En dat brengt ons terug naar de lange termijn visie voor Zaventem. Hoeveel kan het luchtverkeer van de Brusselse luchthaven nog groeien? Op wélk luchtverkeer wordt er eigenlijk gemikt? Lijnvluchten, charters, budgetvluchten, vracht? Moeten we de capaciteit nog uitbreiden om vluchten naar Wroclaw te blijven aanbieden voor minder dan 50 euro? Of is tewerkstelling en groei, gelijk welke, een doel op zich?

Ondanks de recente Strategische Visie 2040 van Brussels Airport of de aangekondigde federale vliegwet van minister Bellot blijft er dus veel werk voor planners van het luchtvaartbeleid. Wereldleiders zijn welkom, luchtvervoer dat hoge toegevoegde waarde creëert wellicht ook, maar het is twijfelachtig of snijbloemen uit Zuid-Amerika of een internationaal technofeestje in Boom daartoe behoren. Zuinig omgaan met capaciteit en klimaatimpact en correcte aanrekening van externe kosten lijken de sleutels voor meer dan één belangenconflict in Zaventem en misschien ook in Afrika.